仔细观察如下两张图，你就会发现，图中，集装箱出现摔箱事故，而上方的钢丝绳出现了断裂的情况。

  钢丝绳作为大型港口起重设备中非常小的一个部件，但如果出现问题，轻则出现摔箱，重则对吊具产生重大损伤，各方也会因此经受损失。

  一是会出现磨损。钢丝绳使用频率最高，与吊具的别的部位会出现摩擦出现变形磨损的情况。

  二是会出现锈蚀。港口的吊具都在露天，钢丝绳也不能避免日晒雨淋，这样就会加剧钢丝绳的锈蚀。

  三是会出现变形。也就是说在使用的过程中 ，钢丝绳在滑轮里脱槽或者在卷筒里跳槽了会导致钢丝绳变形。

  四是会出现过载。当装卸的货物出现超载，并且收到外部作用力加速冲击等原因，实际安全系数就会降低。

  钢丝绳在使用的过程中的维护、保养、更换则变得很重要。目前国产货、外国货鱼龙混杂，钢丝绳到底哪家强?欢迎各位说出你们的答案。

  11月29日，7名“锦泽轮”号被救起伤员目前仍在南沙区中心医院内做进一步治疗。船员的亲属已于近日抵达广州，在医院等待进一步消息。

  “船出事后，我们7个人都待在尾仓内，才没在第一时间出意外。”11月29日，南方日报在南沙中心医院内见到了此前成功从“锦泽轮”内救出的船员王品，如今，王品的左腿还打着石膏，双手、脸部还有多处划伤，但其说话的声音已经有些气力了。

  “船沉在水里，不是夹板朝上，也不是船底朝上，而右舷朝上。”王品描述道，船沉后，自己和另外6人躲在了一个船舱之内。几人所在的船舱中，在沉船后仍有给船员们可以停留、呼吸的空间，“最深的地方大概没水有一米。”该船员表示，28日中午其从落水船舱中潜水而出，并成功到达水面进行呼救，随后，自己向营救部门讲述了舱内情况，紧接着6名在同一船舱的船员被接连救出。

  医院内，还见到了来自福建平潭的多位船员家属。船员亲属表示，“锦泽轮”实际上船上的大部分船员都来自同一个家庭的男性，他们近期刚刚出海运货，在广州港完成卸货准备离开之时，不料发生意外。

  接到“锦泽轮”发生意外的消息后，11月27日下午，家人集体开车从平潭赶到广州，就为了能够尽快见到亲人。

  11月28日，深夜，南沙区中心医院ICU外一片宁静，来自福建潭州的康女士左立不安，她在焦急中等待着ICU内传来“锦泽轮”船员脱险的消息。

  23公里外，南沙区新港一期码头，一阵阵寒风中，岸边的人期待着位于珠江水面的救援中心，能够再送出一位伤员。

  夜间，港口却比白日更加繁忙，救援船只来来往往，救护车排列在船员上岸的地方，码头上各类搜救人员忙忙碌碌，为救援送来急需的照明、水上搜救等专业设备，以及方便面、饼干、矿泉水、棉被等物资的车辆来来。

  “已经第七个了，希望奇迹能再出现”，广州海事局一位工作人员长长又吁了一口气。面对一个又一个的奇迹出现，现场的救援人员情绪十分激动。广州市南沙区第一人民医院的容医生看了看手表，他和大家抱着一样的期待。

  随着时间的推移，28日天色渐暗，水面上刮来的风却慢慢的变大，江面上浪花变得汹涌起来。岸上的每一位救援者的心开始紧绷起来，风浪意味着救援难度的增加。此时，所有人都目光都聚集在远处水面上灯光闪烁的地方——距离码头约两公里的沉船搜救现场。

  不少救援人员，已经在现场救援超过了10小时，累了，他们就依靠在车门旁或蹲在地上。等待，让每一位参与救援的人员变得草木皆兵。

  “好像有船过来了”，20点32分，人群中有人喊了一声，坐在地上休息的救援人员迅速起身，一时间大家纷纷将目光投向了救援现场的水面上，几分钟后，回港的只是一艘货船。

  只要救援方向水面上有一点动静，大家便会重复刚才的动作，只要有救援的船回到港口，大家便会忙碌起来，准备各种救援设备，生怕慢了一拍。

  如今，整个救援行动已持续了三天，但是，岸边的人却不愿松口气，他们仍在为那最后一丝希望，耗尽所有气力，尝试在广阔的珠江口岸，继续在水中寻找希望。

  如今，救援已超过72个小时已过，落水者是否还有获救的希望?对此，记者联系到广船船舶专家黎工，其表示，一般黄金救援是72小时，但水上救援要视情况而定。水上救援通常没有陆地上的“黄金”救援时间这么一说，水上的不确定因素众多，情况复杂，船只沉没的水域深度，船只受损的状况，以及船员的身体心理素质，都将影响实际救援情况。

  同时，黎工表示，货船与客船的结构不同，正常的情况下货船的单体结构居多，遇到撞击等水上交通事故，船舱进水，如果错开了第一时间逃生的机会，可以暂时躲到进水比较慢的船舱，这也给被困者创造了短暂停留的空间，方便救援行动开展。

  曾从事“蛙人”救援工作的高先生和记者说，水下作业对体能、心理素质、技术的要求都十分高，在实际搜救过程中，相较于陆地的特殊环境，搜救行动的困难要高上数倍，“在水下的营救环境往往因污浊、恶臭、黑暗、利石、暗流等出现而相较陆地更加恶劣。”

  环境保护部宣传教育司巡视员刘友宾介绍，中央编办批复将环境保护部华北、华东、华南、西北、西南、东北环境保护督查中心由事业单位转为环境保护部派出行政机构，并分别更名为环境保护部华北、华东、华南、西北、西南、东北督察局。

  “由于以前（区域督查中心）一直为事业单位性质，影响了监督执法权威性。”刘友宾说。

  据了解，原区域督查中心为事业单位，执法时而碰到“挺不直腰杆”的尴尬，例如监督地方政府部门。刘友宾指出，此次督查中心完成向作为派出行政机构的督察局的转变，解决了督查中心的执法身份问题。

  本轮变化，最重要的职能调整就是新增了“承担中央环保督察有关工作”的职能。

  从2015年底河北试点以来，中央环保督察组已开展四批督察，覆盖31个省份。这也是环保督察体制的一项重大突破，从以往由环保部为主转向中央主导，从督企为主转向重点督察党委政府。

  环保部各区域督察局常设“承担中央环保督察有关工作”职能，并由国家环境保护督察办归口管理，意味着中央环保督察将常态化。

  这在中央有关文件中已有明确要求，2015年中央深化改革领导小组通过的《环境保护督察方案（试行）》提出，从2016年开始，每两年左右对各省（自治区、直辖市）督察一遍。

  按照《MARPOL公约》，2020年1月1号开始，全球海域将实行船舶燃油硫含量不超过0.5的决议。分析的人表示，决议按时生效和执行已无悬念。为符合相关规定，对于船东而言，船舶加装脱硫设备可能会是最具有经济性的选择。

  自2005年《MARPOL公约》（附则VI）明白准确地提出需对硫排放控制区（SECA）航行的所有海船（但不包括军用船舶）的船用燃油硫含量进行监控和查验后，2016年10月26号在伦敦召开的MEPC70次会议上，通过了2020年1月1号开始在全球海域实行船舶燃油硫含量不超过0.5%的决议。并于2017年7月3日MEPC71次会议再次确认2020年1月1日全球海域0.5%m/m燃油含量标准实施日期不变，控制排放区仍然执行0.1%m/m的燃油硫含量标准。

  随着2020年全球船舶硫排放限制的临近，对于船东而言，首当其冲的问题便是选择何种履约方式。据了解，经过官方正式的燃料可用性评估，船东能采用三种措施应对硫排放限制：1、船舶进入排放控制区内与排放控制区外应分别更换成燃油含量0.1%-0.5%m/m的低硫油；2、使用LNG替代燃料；3、加装船舶废气脱硫装置。

  对此，有机构觉得，尽管大部分船东仍抱有侥幸心理，期待有更好的方式解决尾气排放问题，但就目前而言，船舶脱硫设备可能是最具有经济性的选择。

  据分析，废气脱硫装置进入实际工程应用阶段已长达几十年，解决方法种类非常之多。经过长期实践检验，船舶废气脱硫装置与船体的兼容技术现已完全成熟，为此，船东不用担心使用问题，无需对发动机及供油系统来进行改造，能够继续使用与主机性能匹配的廉价重油。

  相比之下，使用低硫油的履约方式并不划算。将重油更换为低硫油虽然可从源头直接解决尾气排放硫含量问题，但需加装低硫油冷却器并对发动机供油系统做出相应改造，更重要的在于，低硫油昂贵的价格及供给问题也是船东需要仔细考虑的。

  重油与低硫油差价明显。据测算，按船舶每天烧油50吨，航行300天计算，现行差价每吨200美元，全年将多支付50×300×200=300万美元；按船舶每天烧油100吨，航行300天计算，现行差价每吨200美元，全年将多支付100×300×200=600万美元。

  另据统计，如果船东将使用低硫油的差价费用转嫁至货主，货物成本约增加20-30%。这将减少各国原料进口及商品出口的国际竞争力，也不是各生产商所希望的，是个极难平衡的问题。

  至于使用LNG替代燃料的履约方式，LNG燃料作为一种清洁燃料可以轻松又有效的减少硫氧化物以及颗粒物的排放，但受制于需额外支付系统改造费用且全世界加注设施不完善的限制，目前应用并不广泛。

  不过，机构指出，船舶脱硫设备线年之后才会显现。据各方面资料分析，届时低硫油价格可能显著上升，其各种经济效益比对将显而易见。此外，考虑到船东近年营运状况并不乐观，而脱硫设备价格偏高，其使用费将给船东增加很大经济负担。

  机构对此建议，任何法规的制定，应允许履约方式的多样化，船东应该根据不同船型及行驶航线，分别考虑使用油、气及尾气处理设备。